自主自動車企業の集団二次高：東風、北汽、万里の長城は誰が勝者となりますか？

長城自動車の新しいハイエンド電気自動車ブランド「SLプロジェクト」が浮上した。

啓信宝によると、12月10日、上海ホーバー自動車科技有限公司（以下、「ホーバー自動車科技」という）は上海サロン智行実業有限公司（以下、「サロン智行」という）に名称を変更した。同時に、貨物の輸出入、新エネルギー車の完成車販売、自動車の新車販売、新エネルギー自動車の電気交換施設の販売など多くの内容を経営範囲に追加した。会社の法人代表李鵬は長城自動車副総裁兼デジタル執行官、仙豆智能創始者兼CEOである。一日前、李鵬はイベントで車を作って新勢力に戦いの本を出しました。

今年に入ってから、北汽新エネルギーのARCFOX、東風の嵐図、広汽エレオンの独立から、上汽連合アリの出す智己自動車、長安の全く新しいハイエンドブランドプロジェクト、長城自動車のSLプロジェクトまで。中国の各大手自主車企業はすでに全面的に二回の突進の道を開けました。従来と違って、今回の「沖高」の特徴は非常に鮮明で、新たなハイエンドのスマート電気自動車ブランドを作り上げる。

ブランド向上は、中国本土の自動車企業が長年直面してきた難題である。過去数年間、奇瑞観致（すでに宝に買収されました）、吉利領克、万里の長城WEYが相次いで登場して、自主ブランドの天井を突破しようとして、主流の合弁ブランドに挑戦しました。

数年前と比べて、中国の自主ブランドが直面しているのはもっと激しい保存競争がありますし、業界が百年ぶりに変わって持ってきたチャンスもあります。この「沖高」は、自動車企業が直面しているのは全く違った市場環境です。「スマート」と「電気」は、自動車企業が新しいブランドを作るための共通のキーワードです。

「貯蓄量は市場下の自主ブランドが突破しないと、株を手放すより難しいかもしれません。新エネルギーとインテリジェントネット連合の駆り立ての下で業界の大シャッフルはブランド向上のチャンスです。また、蔚来と領克は以前にブランド見本を作っていました。12月14日、ローランベルグ世界高級パートナー、大中華区の鄭ゆん副総裁は21世紀の経済報道記者のインタビューを受け、こう述べた。

100年以上の老舗ベンツやBMWなど、ハイエンドの伝統的なガソリン車の分野で長年にわたって形成されてきた市場地位と比較して、テスラや蔚来などの新ブランドの急速な台頭が、ハイエンドの電気自動車市場の包囲を突破する可能性を見せている。しかし、自主的な車の企業はすべて配置しますけれども、最後に歩くことができるのは少数のプレーヤーです。

国内の主要プレイヤーは全員入場します。

時間線から見れば、ハイエンドの電気ブランドの現地車企業は北汽ARCFOX、東風嵐図、上汽智己、長安連合ファーウェイ寧徳時代に発売された新ハイエンドブランド、及び長城自動車の「SL」プロジェクトを含むことが明らかになりました。また、広汽はエレオンブランドを独立させ、同様にハイエンドに位置付け、吉利自身はすでにハイエンドブランドのボルボとハイエンド電気ブランドのPolestarを持っています。

一汽、東風、長安を代表とする中央企業、北汽、上汽、広汽を代表とする地方国有企業、及び長城、吉利を代表とする民営企業、つまり国内最大の6つの国有自動車グループと市場規模が最大の2つの民営企業は、すべてハイエンドの純電気自動車の分野に参入します。

全体的に見ると、電気自動車の発展はすでに業界の共通認識となりました。テスラ、蔚来の急速な成長はハイエンドの電気自動車市場の有望性を示しています。

「国内の自動車企業は海外企業との競争が長期にわたって受動的で、低価格、コストパフォーマンスだけでは勝ち続けることができず、ハイエンド製品を作り、後の力を蓄えて、突破できるようにする必要がある」12月13日、北汽グループの元会長のアンギョン衡は21世紀の経済報道記者のインタビューを受け、こう述べた。

自動車業界の発展特徴から見ると、市場上にはそんなに多くの自動車ブランドが必要ではないかもしれません。しかし、中国本土の自動車企業にとって、ガソリン車時代にブランドの突破を求める空間はとても小さく、新興の電気自動車は、より多くの機会を提供します。

注意に値するのは、北汽、東風であろうと、上汽、長安であろうと、新しいハイエンド電気ブランドをグループの自主業務において最も重要な位置に置くことです。

現在、上記の新ブランドの中で、すでに製品を市場に押し上げているのは北汽ARCFOXだけです。北汽の業務版図計画において、ARCFOXは北汽自主の未来唯一のハイエンドブランドであり、北汽自主ブランドの向上を担う。

10月24日、ARCFOX初の新車αTが正式に発売され、補助金は24.19万元から31.99万元である。製品の価格と位置付けから見て、ARCFOXとテスラ、蔚来は直接の競争関係があります。

嵐の初の量産車が12月18日にデビューし、2021年第3四半期に発売される。今年7月、東風自動車グループはハイエンドの電気自動車プロジェクトh事業部の中国語名を「嵐図」と定め、コンセプトカーを発表しました。半年で量産車を持ち出し、スピードアップした。

11月26日、上海汽車集団はハイエンドブランドLプロジェクトの名前を「智己自動車」と発表しました。上海汽車集団、浦東新区とアリババ集団の三者が共同で製造したもので、国内初の創始船である百億級の自動車科創公司で、ハイエンドのスマートで純粋な電気市場を位置づけています。上海汽車集団と上海浦東新区は共に72%を占め、アリババは18%を占め、残りの10%は従業員とユーザーが共同で保有しているという。中国の自動車企業とインターネット会社が合弁で設立した電気自動車企業は初めてです。

他の企業と協力して、新しいブランドを共同で作ると発表したのは長安自動車です。11月14日、長安自動車ブランドの日に、長安自動車会長の朱華栄氏が初めて明らかにしたところによると、長安自動車はファーウェイ、寧徳時代と提携して、全く新しいハイエンドのスマート自動車ブランドを作っている。新しいブランドは新しい電気プラットフォーム「CHN」に基づいて製品を製造すると指摘されています。

これは長安自動車ではなく、初めて電気自動車の分野でブランドの向上を試みました。早く2017年に、長安は蔚と合弁会社の長安蔚を設立しました。その時の考え方によって、同社の位置づけは長安より高くなりますが、蔚来より低いです。しかし、同社は設立以来、実質的な進展を遂げておらず、製品は一切発売されていません。今年6月、蔚来自動車創始者の李斌は長安蔚来董事長を辞任しました。この職務は長安自動車執行副総裁の譚本宏に引き継がれました。同時に、長安自動車は長安蔚に対して増資を行う。増資完了後、長安自動車は長安蔚来に直接持ち株比率が95.38%に達し、蔚来自動車は4.62%しか残っていません。

全体的に見れば、新エネルギー自動車はすでに中国の自動車市場競争の新しいコースになりました。ユーザーの電気自動車の使用シーンに対する洞察と業界の発展動向に対する把握に基づいて、中国自主ブランドの自動車企業はハイエンドの新エネルギー自動車のコースで、新たな競争を始めました。

四つの挑戦

新しいブランドが市場と消費者に認められます。非常に難しいことです。ハイエンドブランドの難易度はもっと高いです。

世界の高級車市場の構造を見ると、一流ブランドのベンツ、BMW、アウディ市場の優勢は明らかで、中国市場でも同様にリードしています。トヨタ、ホンダ、日産は長年の蓄積を経て、前世紀80年代に相次いでレクサス、アキュラ、インフィニティを発売しました。レクサスだけが中国市場で突出し、インフィニティとの豪華なエッジを謳歌しています。自動車産業の発展史から見ると、高級ブランドの中で際立っているのは少数である。

「ハイエンドブランドとは？価格自体はブランドの一部です。しかし、システムの革新と技術のリードはとても重要で、ハイエンド化はやはり品質とサービスが必要で、ユーザーの予想を達成します。今年9月、李斌は21世紀の経済報道記者の取材に対して、こう述べた。

ハイエンドの電気自動車の分野では、テスラと蔚来備が業界の注目を浴びています。蔚来の市場規模は限られていますが、まだ赤字の段階にあります。しかし、蔚来のブランド形成は業界で認められています。

しかし、新入局のプレーヤー、特に「国家チーム」にとって、企業出身の背景と革新環境などには違いがあります。テスラと蔚来のブランド形成の成功は明らかにコピーできません。

北汽、長安はファーウェイを手にして、上汽はアリと提携します。各企業が選ぶ路線は少し違っていますが、もう一つの新しい探索モデルが現れました。インターネット会社と協力して新しいブランドを作ります。

自動車業界は新エネルギー、スマートネット連合に発展し、自動車企業は相応のパートナーを導入して、ショートボードを強化します。特にソフト面での不足を補います。

しかし、このような協力のモデルを通したいなら、同じように複数の難題に直面する必要があります。

「自動車企業とインターネット会社の連携はまだ難しい。どのようにカットしますか？どうやって独立した会社ですか？これらは挑戦です。」ある自動車企業関係者は21世紀の経済報道に対して記者団に語った。

江淮自動車の左延安前社長は、インターネット大手と伝統的な自動車企業との深い提携は、中国式の電気化、インテリジェント化の重要な解決策かもしれないと考えています。このモードが成功するかどうかは、協力双方の誠意と構造、協力の内容と構造、協同効率、資源投入と利益配分の合理性と均衡性などの要素によって決まる。

車を作る新勢力に比べて、本土の伝統的な自動車企業がハイエンドブランドを作るのは一定の優位性があります。例えば、製造面の経験、販売ルートの優勢、資源を統一的に管理する能力と資金の優勢は、古い製品によって電気自動車を支持することができ、全グループの資源を動員して電気自動車などをサポートすることができます。しかし、直面する問題は同様に明らかです。

「まず、大国の企業体制体制の制約であり、高レベルの人材を導入、活用し、維持するのは比較的難しい。第二に、電気駆動システムの制御ソフトとスマートシステムのソフトウェアの開発能力は比較的に弱い。硬すぎる軟らかいともいえる。それに応じた研究開発人力資源も革命的な最適化を急ぐ必要がある。第四に、海外の融資能力は多要素の影響を受けて比較的に弱い。左延安は以上の四つの挑戦を明確に指摘しました。

多くの業界関係者は21世紀の経済報道記者の取材に対し、最終的に成功できるのは少数で、市場は最終的に答えを出すと述べました。

「この波の衝撃はハイエンドで、全体的に企業本来のブランドイメージを高めることができると思います。しかし、平均価格で30万円を突破したいと思います。一家で走れるといいですね」ジョンは言った。