港の渋滞がひどいです。紡績企業「注文があって受けられない」

現在、多くの港の渋滞が再び激しくなり、世界350隻余りの貨物船が並んで荷降ろしを待っています。現在繰り返している疫病は世界の海運システムを65年以来の最大の危機に直面させるかもしれないと報道されています。

世界の港の渋滞は日増しに深刻になっています。

A株の港の航運会社の業績は喜びに会います。

外国メディアの報道によると、現在までに353隻のコンテナ貨物船が世界各地の港の外で並んでいます。去年の同じ時期の2倍以上です。

国内では8月11日に寧波舟山港で発生した新型肺炎の発生後、梅山港区が閉鎖され、梅山港区の船舶は他の港区に調整されました。中国東南沿海都市の厦門に停泊しているコンテナ船の数は今月初めの6隻から24隻に増え、国内の港の渋滞も激化しています。

分析によると、疫病の際、各国は国境のコントロールを強化して、伝統的なサプライチェーンは影響を受けて、各地の民衆のネット購入の需要は大幅に増加して、海上の貨物輸送量が激増したことを招いて、港は応接に暇がないということです。疫病のほかに、世界の港のインフラが古いのも貨物船の渋滞の重要な原因です。これに対して、中運海控の関係者は、港の自動化改革は業界発展の趨勢であることは間違いないとしていますが、航運会社にとっては、デジタル化改革を実施し、同様に港の荷役効率を高めることができます。

海運港の混雑が激しく、一部の航路では海運の価格が10倍以上に跳ね上がっています。業界関係者によると、運航業の人気は今年末まで続きますが、来年の市場はまだ見ています。水上運送業の激しい相場のおかげで、我が国の水上運送業の上場会社は2021年上半期の業績が大幅に伸びました。8月以来、港の航路プレートは累計4.31%上昇しました。整理によると、塩田港、渤海フェリー、長航鳳凰の上半期の純利益は同49.99%、9441.50%、630%伸びた。中遠海控、寧波海運は上半期の純利益は同3162.36%、500%から50%の伸びを見込んでいる。中信建設投資によると、第3四半期の集運スーパーシーズンはすでに始まっており、船室の需要は絶えず高くなり、需給の深刻なアンバランスによる片側市場の構造は引き続き続き、上質な港は配置価値を備えている。

グローバルサプライチェーンは大きな脅威に直面しています。

港の渋滞は、世界のサプライチェーン「乱れ」の核心ボトルネックです。統計によると、世界の輸出の約42%がアジアから来ているため、アジア市場の混乱が世界のサプライチェーンを歪める可能性がある。変異の新冠ウイルス「デルタ」の影響で、アジアの多国は新たな流行に直面し、多くの工場と港が麻痺し、世界のサプライチェーンに衝撃を与えました。

オープンソース証券のチーフエコノミスト、趙偉氏は新華財経に対し、海運が全世界のサプライチェーンに対する「脅威」は二つの面から来ていると述べました。2020年5月以来、グローバルコンテナ運賃指数は大幅に4倍近く上昇しました。一方、運が緊迫していて、世界貿易の供給が制限されています。海運運不足は、運航力が接近して満期になり、新たに運送力が不足していることと、多くの重要な港で「労働力不足」、海員の数量が大幅に減少していることなどと密接に関係しています。

未来を展望して、欧米の輸入需要に従って高位を維持して、業界の新たな増加の運力は深刻で不足して、船員の欠けたところは持続的に存在して、原油価格の高位を重畳して、海運の運の力はあるいは持続的に緊迫して、運賃は高位に位置します。

多くの国内外の小売業者は、継続的なサプライチェーンの中断により、在庫不足の問題に直面しており、コストが増加しているため、一部のコストを消費者に転嫁させられているという。

ナイキを例にとると、ベトナムで製造されたナイキのスニーカーは品切れのリスクに直面すると警告しています。2021年第二四半期、ナイキは米国の海運輸入の中で49%がベトナムから来ています。ナイキ最高財務責任者のフランド（Matt Friend）によると、現在消費者の需要は市場の供給を上回っており、在庫のレベルは減少しているという。同社は2022年度にサプライチェーンの遅延や物流コストの高騰などの問題が続くと予測している。アディダスはこのほど、サプライチェーンの制約により、売上高が5億ユーロ（約38億元）に達する可能性があると警告しました。

わが国の伝統的支柱産業紡績業の現状はどうですか？

海運の値上がりに対して、対外貿易企業は不満の声をあげていると言えます。例えば影響が大きい業界の一つである紡績業界は、持続的に上昇する海運価格に耐える以外に、まだ船室の予約ができない現状に直面しています。

広東開証券研究院副院長、首席巨視的研究員の羅志恒氏はインタビューで、対外貿易企業にとって、海運は国際貿易の最も主要な輸送方式として、海運価格が引き続き上昇し、対外貿易企業の利益を圧縮すると指摘した。今年の海運市場の一箱は求めにくいです。これによって企業は約束通りに履行できなくなり、納品を延期して在庫が滞積し、企業のキャッシュフローが緊張します。特に紡績企業に対しては、自身の労働密集型企業の粗利率が低く、今年は同時に海運物流の上昇、人民元の為替レートの変動と大口商品の原材料の上昇の三重圧力に直面しており、「単独では受け入れられない、輸出は利益がない」という脅威が現れやすい。

趙偉氏も紡績輸出後の市場は「代替効果」の影響に依存すると強調した。繊維企業にとっては、運賃交渉能力が弱く、その収益力は海運運賃に浸食されやすいです。ベトナムなどの東南アジア諸国では、今年以来生産能力の回復が速く、特に紡績生産量は疫病前の水準を超えています。生産能力の修復の下で、ベトナムの輸出の伸びが速いです。前の7月の輸出は二年間で12.1%増となりました。ベトナムなどの生産型国家の生産能力が回復し、輸出シェアが回復し、中国の「代替効果」が減退することになります。

武漢科技大学金融証券研究所の董登新所長によると、現在、中国の織物服装輸出市場は欧米の日市場に集中しており、これらの国のワクチン接種率の向上と集団免疫常態化に伴い、繊維類防疫品の輸入が著しく低下している。世界的な疫病の予防とコントロールが次第に常態化し、疫病に関する物品の貿易需要が弱まり、多くの製造業国が生産を再開した。その時、国内の織物業は衝撃を受けるだろう。

ある紡績企業の責任者は新華財経に対して、高い運賃を走り続けていることに驚きました。全世界の港が渋滞していて、倉位が不足していて、運送力が足りなくて、商品が出られなくて、お金が戻らないので、工場の倉庫が爆発して、資金が持続的に占用されています。また、彼は、港が正常ではなく、注文が時々「約束を守らない」ことで、市場の未来の紡績相場に対する自信が厳しくなると言明しました。